Le transport représente le premier poste d’émissions de gaz à effet de serre en France. Pourtant, depuis 13 ans, l’obligation légale de communiquer les émissions GES de chaque prestation de transport n’est respectée que par 40 % des acteurs concernés ; et ceux qui s’y conforment le font majoritairement avec des données qui ne valent rien du point de vue de l’audit.
Le résultat : une trajectoire de décarbonation qui progresse sur le terrain, mais qui reste statistiquement invisible. Et à l’horizon 2028, la mécanique ETS2 va transformer cette opacité en conflits financiers ouverts entre donneurs d’ordres et transporteurs.
des entreprises concernées ne respectent pas l’obligation info GES transport
année depuis laquelle les transporteurs +50 sal. ont l’obligation de données réelles
amende par manquement constaté, applicable depuis le 1er janvier 2025
Une obligation fondatrice que personne n’a jamais vraiment appliquée
L’article L.1431-3 du Code des transports est entré en vigueur en octobre 2013. Il impose à tout prestataire commercialisant ou organisant une prestation de transport de communiquer au bénéficiaire la quantité de gaz à effet de serre émise. Pas une approximation. Pas une valeur générique nationale. Une donnée par prestation, calculée selon une méthode documentée.
Quatre ans plus tard, le décret du 26 avril 2017 a étendu le périmètre à l’ensemble des GES — au-delà du seul CO₂. Et le décret du 31 décembre 2019 a précisé, via l’article D.1431-16, que les transporteurs employant 50 salariés et plus ne peuvent plus utiliser les valeurs par défaut de niveau 1 depuis le 1er juillet 2019. Ils ont l’obligation de recourir à leurs propres données d’exploitation — intensité GES mesurée sur leur flotte réelle, niveau 2 ou niveau 3.
C’est 2019. Il y a maintenant près de sept ans. Mais dans les faits ? La grande majorité des transporteurs de taille significative continue à transmettre des valeurs génériques ADEME, lorsqu’ils transmettent quelque chose. Cette infraction structurelle est restée sans sanction pendant des années, faute de régime de contrôle effectif.
Depuis le 1er janvier 2025, ce régime existe enfin : 3 000 € par manquement constaté. La loi Climat et Résilience du 22 août 2021 avait instauré ce dispositif, avec une entrée en vigueur différée pour laisser le temps aux acteurs de se mettre en conformité. Ce temps est écoulé.
La trajectoire bas carbone du transport : réelle, mais statistiquement invisible
Voici le paradoxe central que cette situation produit à l’échelle nationale : le transport de marchandises en France a bien amorcé une décarbonation progressive. Les motorisations évoluent. Les flottes se renouvellent. Les pratiques d’éco-conduite se diffusent. Les données primaires de nombreux transporteurs montrent des intensités d’émissions réelles significativement inférieures aux valeurs par défaut ADEME — l’écart constaté sur le routier est couramment de l’ordre de 20 à 30 % entre la valeur générique nationale et la valeur mesurée sur flotte récente.
Mais comme cette performance réelle n’est pas capturée dans des systèmes de données conformes, elle n’alimente aucune statistique agrégée fiable. L’État français ne peut pas afficher une trajectoire bas carbone crédible sur les opérations de transport parce que les données sur lesquelles elle reposerait n’existent pas dans un format auditable à l’échelle du secteur.
« Le transport décarbone, mais personne ne peut le prouver. La donnée existe dans les flottes ; elle n’existe pas dans les systèmes. »
Ce vide statistique a des conséquences directes. Les objectifs de réduction des émissions du secteur — fixés dans la stratégie nationale bas carbone — reposent sur des projections dont la base de référence est elle-même contestable. Comment piloter une trajectoire quand l’instrument de mesure est défaillant pour 60 % du périmètre ?
On objectera que les données Citepa permettent de tracer les émissions globales du transport via les ventes de carburant. C’est exact pour le suivi macroéconomique. Mais cela ne permet pas ce que la réglementation impose : une information par prestation, par transporteur, par client — la brique élémentaire du Scope 3 CSRD et du calcul ETS2 futur. L’échelle macro ne se substitue pas à la granularité opérationnelle.
La mécanique CSRD : un révélateur brutal de l’opacité actuelle
La directive CSRD, entrée en vigueur progressivement depuis 2024, ajoute une pression externe décisive sur ce marché de la donnée GES transport. Les grandes entreprises soumises à cette directive ont l’obligation de déclarer leurs émissions Scope 3 — et le transport de marchandises y figure en bonne place, souvent en tête des catégories 4 (transport amont) et 9 (transport aval).
Or les commissaires aux comptes chargés de certifier ces données refusent, pour la plupart, les valeurs forfaitaires non traçables. Une donnée GES qui ne peut pas être rattachée à une prestation identifiée, à un transporteur identifié, à une méthode documentée selon ISO 14083:2023, n’est pas certifiable. Le chargeur qui reçoit de son transporteur une valeur par défaut ADEME — ou rien du tout — est dans l’impossibilité de remplir son obligation CSRD sur ce poste.
Avec la méthode forfaitaire « pied de facture », le chargeur qui travaille avec les transporteurs les plus efficients paie exactement la même surcharge que celui qui ne fait aucun effort de sélection. Le chargeur qui a investi dans la décarbonation de sa supply chain subventionne structurellement le chargeur qui n’y pense pas.
La valeur ADEME par défaut pour le transport routier est de l’ordre de 86 gCO₂e/t.km. Les données primaires de flottes récentes et bien gérées descendent couramment à 60–70 gCO₂e/t.km. Sur 100 millions de t.km annuels, l’écart de surcharge ETS2 entre les deux méthodes dépasse 150 000 € par an — pour le même volume transporté, par le même transporteur.
Le marché est donc en train de créer une pression commerciale ascendante que la sanction administrative n’avait pas suffi à générer : les donneurs d’ordres CSRD commencent à conditionner leurs contrats de transport à la fourniture de données certifiables. Pour les transporteurs qui n’ont pas structuré leur dispositif de mesure, c’est une perte de marchés — pas une amende.
2028 : les conflits ETS2 sont déjà en train de se préparer
Le système d’échange de quotas de carbone appliqué aux transports routiers — ETS2 — entrera en vigueur à partir de 2028. Son principe est simple : les distributeurs de carburant devront acheter des quotas pour couvrir les émissions des véhicules qui consomment leur carburant. Ce coût sera répercuté dans le prix du carburant, puis — inévitablement — dans les tarifs de transport et les surcharges.
C’est là que la bombe à retardement commence à se dessiner clairement. La logique ETS2 implique que le chargeur paie une surcharge carbone proportionnelle aux émissions réelles de la prestation. Mais si le transporteur n’a pas de données primaires d’intensité GES, la surcharge sera calculée sur des valeurs par défaut — et le chargeur, s’il a lui-même structuré sa mesure, sera en mesure de démontrer qu’il surpaie.
| Scénario | Méthode de calcul | Intensité (gCO₂e/t.km) | Surcharge ETS2 estimée / 100M t.km | Situation contractuelle |
|---|---|---|---|---|
| Transporteur A | Valeur par défaut ADEME niv. 1 | 86 | ~250 000 € | Surfacturation probable |
| Transporteur B | Données primaires niv. 3, flotte récente | 65 | ~189 000 € | Juste prix, auditable |
| Écart | — | −24 % | ~61 000 €/an | Source de litige si non contractualisé |
Base : prix carbone ETS2 estimé à ~45 €/tCO₂ au démarrage. 1 t de diesel = ~2,64 kgCO₂ (base TTW, combustion moteur uniquement, conforme ETS2).
La conséquence logique est un conflit contractuel en devenir. Les contrats de transport signés aujourd’hui couvriront la période ETS2. Un contrat signé en 2026 qui ne précise pas la méthode de calcul de la surcharge ETS2, ni le niveau de données exigé du transporteur, ni la procédure en cas de contestation, est un contrat qui génère un litige futur. Ce litige n’est pas hypothétique : il est inscrit dans la mécanique même du dispositif.
Les chargeurs les mieux structurés — ceux qui auront investi dans une cartographie GES de leurs flux avec des données primaires — seront en mesure de contester les surcharges ETS2 forfaitaires de leurs transporteurs. Ils auront les données pour le faire. Les transporteurs qui n’auront pas structuré leur propre mesure se retrouveront dans l’impossibilité de justifier leur calcul.
Ce n’est pas une hypothèse : c’est la répétition exacte de ce qui s’est produit sur l’ETS1 maritime. Depuis 2024, les armateurs facturent des surcharges ETS sur les frets maritimes. Les données du registre THETIS — publiques, accessibles via le numéro IMO du navire sur le connaissement — permettent de calculer le coût réel. Dans la quasi-totalité des cas analysés, la surcharge facturée dépasse significativement le coût réel vérifiable. Le maritime a précédé le routier dans cette logique de quelques années. Le routier va reproduire le même cycle.
Ce que cela implique : agir maintenant sur trois fronts
La mise en conformité avec l’art. D.1431-16 n’est plus une option depuis juillet 2019. Elle est désormais sanctionnable. Mais au-delà de la conformité, disposer de données primaires d’intensité GES de niveau 3 est un actif commercial : cela permet de se différencier dans les appels d’offres, de justifier les surcharges futures, et de ne pas subir la comparaison défavorable avec des concurrents plus avancés.
Exiger de leurs transporteurs les données de niveau 2 ou 3 est un droit légal depuis 2019. Consultez notre solution dédiée aux chargeurs pour structurer vos exigences contractuelles. C’est aussi une nécessité CSRD et une protection contre la surfacturation ETS2 future. Les contrats qui ne prévoient pas de clause sur la méthode de calcul des surcharges carbone et le niveau de données exigé sont des contrats qui génèrent un risque financier documentable.
La trajectoire de décarbonation du secteur transport ne sera pilotable que lorsqu’elle reposera sur des données primaires massifiées, auditables, conformes à ISO 14083:2023. L’obligation existe. La sanction existe. Il manque une politique active de contrôle et d’incitation à la structuration des données — pas seulement à la déclaration d’un chiffre.
En conclusion
La décarbonation du transport est en marche — c’est une réalité de terrain que les données primaires confirment prestation après prestation. Mais elle est statistiquement muette parce que les systèmes d’information sont défaillants, que les obligations légales sont massivement ignorées, et que personne n’a encore subi les conséquences de cette opacité.
À partir de 2028, cette opacité aura un prix unitaire : celui d’une tonne de CO₂ sur les marchés ETS2. Les entreprises qui auront structuré leur mesure disposeront d’un avantage concurrentiel et d’une protection contractuelle. Les autres construiront dans l’urgence, avec des données insuffisantes, face à des donneurs d’ordres qui, eux, auront les chiffres pour contester.
Les contrats que vous signez aujourd’hui couvriront cette période. La clause que vous n’écrivez pas maintenant est le litige que vous instruirez en 2029.